доработка ГБО

При эксплуатации ГБО второго поколения столкнулся с таким неприятным эффектом,- в жару становится неустойчивым холостой ход,- вплоть до самопроизвольной остановки двигателя. Особенно эта бяка проявляется при остановках на светофоре,- причем при трогании с места появляется ощущение переобедненной смеси. Разобрался в чем дело,- это перегрев редуктора. Посчитал термодинамическую модель процесса работы редуктора,- в жару количество тепла,- передаваемое редуктору ОЖ - в десятки раз превышает количество тепла, необходимое  для правильной работы редуктора ГБО. Сначала попробовал ставить в подводящий антифриз шланг заглушку с небольшим (миллиметра полтора) отверстием. Работа редуктора заметно улучшилась. Тогда сделал следующее,- в подводящий к редуктору шланг врезал клапан с электроприводом (нашел советский на 220 вольт, обмотку перемотал), в шланг от редуктора к дозатору поставил терморезистор и собрал простой блок управления. Смысл- клапан работает обеспечивая прерывистую (в зависимости от температуры выходящего из редуктора газа) подачу антифриза на обогрев редуктора, температура газа, выходящего из редуктора получилась стабильна, около 40 градусов. Холостой ход стал идеально стабилен и вне зависимости от температуры "за бортом"- сохраняется идеальная настройка ГБО. В последней поездке сделал контрольный замер,- получилось 11,5 литра газа на сотню при равномерном движении по шоссе.                                                        

Еще одна доработка (ГБО). У ГБО второго поколения есть достоинства,- простота, надежность и невысокая цена. И есть два недостатка,- об одном из них (и устранении оного- выше) я писал. А есть еще один... Принцип действия ГБО второго поколения,- это получение необходимого количества газа во второй ступени редуктора в зависимости от разрежения за дозатором газа. Это разрежение воздействует на большую мембрану и через рычаг приоткрывает клапан подачи газа. В таком алгоритме заложен подвох. Дело вот в чем,- разрежение при работе двигателя зависит от ДВУХ  моментов,- первый,- это скорость воздушного потока, что и предусмотрено и используется в этой системе. А вот второй,- разрежение зависит еще и от степени загрязненности воздушного фильтра. И даже если провести правильную тщательную регулировку ГБО после замены воздушного фильтра,- то по мере засорения возд. фильтра - разрежение в воздушном тракте ЗА фильтром будет также расти (все время до очередной замены фильтра)- что приведет ко все большему открыванию клапана подачи газа (и, соответственно,- ко все большему обогащению рабочей смеси) - машина будет перть, но и жрать. Этот недостаток ГБО второго поколения достаточно просто устраним. Как?- задняя сторона редуктора ГБО,- это тарелка с просечками (для сообщения с атмосферой)- закрывающая мембрану. Эти просечки надо заделать любым способом, в этой крышке просверлить отверстие и наварить трубку-штуцер. Только вместо сообщения с атмосферой,- шлангом соединить заднюю полость редуктора ГБО с воздушным трактом ЗА фильтром. Этим нивелируется воздействие степени загрязненности возд. фильтра. И степень разрежения воздействующая на мембрану ГБО будет зависеть только от одного параметра,- скорости воздушного потока.

Ну и третья доработка  впервые поставив на авто ГБО, ощутил низкую квалификацию установщиков,- ГБО не было отрегулировано и как правильно настроить систему,- установщики не знали. Попробовал сам. Для понимания работы редуктора  оный был демонтирован и разобран. Полностью. С принципом работы, а стало быть и с регулировкой разобрался, но при вскрытии обнаружил следующее- большая диафрагма имела пораженный сегмент,- где бултыхалась мерзкая жижа, которую положено самому периодически сливать. Диафрагма была внизу "распухшая"... задумался, как избежать вредного воздействия отстоя конденсата на нее. И сделал так,- вместо нижнего болта, который и надо периодически откручивать для слива мерзкой жижи,- ввернул штуцер под бензостойкий шланг (резьба М8 нормальная), а ниже редуктора установил старый "волговский" фильтр-отстойник, развернутый на 90 градусов. В вехнее отверстие тоже ввернул штуцер и соединил его со штуцером редуктора, а в нижнее,- кран слива антифриза из радиатора "Волги". И весь конденсат уже не бултыхается в редукторе, разъедая диафрагму, а стекает в корпус фильтра , откуда периодически и сливается.

Доработки понравились. Я не имею такой возможности, просто раз в год меняю фильтр на газовом редукторе, выставляю на слух обороты винтом на редукторе и сливаю конденсат.
Расход газа город -10л, трасса с караваном- 10л, трасса одно авто- 7,5л

Петрович приветствую! По ГБО,- я в начале эксплуатации авто на газу обратил внимание,- часть авто на газу ездят так, будто они с ГБО родились, часть- "имеют" своих владельцев. Попытался разобраться,- в чем дело... сделал вывод,- в разных машинах абсолютно разные условия работы ГБО, особенно на переменных режимах и в условиях "лето-зима". И вот как раз в "УАЗе-"буханке""- наихудшие. Летом в жару редуктор сильно перегревается. я сделал световую индикацию положения клапана , подающего/отсекающего подачу антифриза на обогрев редуктора,- так в жару он большей частью закрыт,- хватает тепла подкапотного пространства (а иногда и его - избыток). В "иномарках" нормальной компоновки редуктору ГБО "комфортно",- особых усилий для его правильной адаптации прилагать не приходится. А в моем варианте пришлось выбирать,- или "жрущий" вариант регулировок, или все-таки корректно адаптировать ГБО в авто. У ездящих на "буханках" редок расход в 15 литров на сотню (газа) обычно 16-18. В моей,- трассовый,- 11,5-12 литр/сотка. Переобеднения смеси нет,- иначе за 20 тысяч км. пробега на газу давно бы прогорели клапана ГБЦ,

"У него была мысль, и он ее думал..."(с) простые системы ГБО имеют один недостаток по сравнению с работой двигателя на бензине. Это отсутствие ускорительного насоса (карбюратора)- обогащающего бензо-воздушную смесь при разгоне авто... из-за этого приходиться "раскручивать" двигатель на низших передачах (при разгоне и работе на газе). Есть несколько способов, а вернее,- устройств, убирающих этот недостаток. А мне не давала покоя идея,- обойтись "малой кровью". И вот нагрузили меня работенкой,- довести до ума свежепоставленную систему ГБО. При установке редуктора все производители ГБО строго задают положение редуктора,- вдоль оси автомобиля... для исключения влияния ускорений авто на чувствительную вторую ступень редуктора. И вот здесь и нашлось решение,- как по мне,- простое и изящное. я переставил редуктор "неправильно"- перпендикулярно движению, "спиной" вперед. И, разобрав его, поставил на центр большой мембраны грузик, грамм двадцать... зачем?- а теперь при разгоне авто инерция массы покоя грузика действует на большую диафрагму, обеспечивая при разгоне доп. обогащение смеси. Автомобиль разогнался,- система уравновесилась и редуктор обеспечивает ранее заданную смесь. Авто тормозит,- смесь наоборот обедняется... опять инерция массы прикладывается к мембране, только с противоположным по знаку вектором, прикрывая подачу газа. Вот!

Появилась идея (фикс...). В Союзе в таксопарках использовали автомобиль ГАЗ2417, по заводской спецификации- "газобаллонное такси". Отличие от наших современных реалий (ГБО второго поколения)- та машина имела упрощенное бензиновое оборудование (простой однокамерный карбюратор и маленький резервный бензобак). И, что и интересно,- заводилась и прогревалась та машина на газу. Как?- а в мультиклапане баллона ГБО было ДВА питающих редуктор выхода,- жидкой фракции с низа баллона и паровой фракции с верхней точки баллона,- для запуска и прогрева мотора. Вот думаю,- можно и в стандартный мультиклапан врезать еще один забор (паровой фракции), а можно и использовать небольшой отдельный баллон,- литров на четыре-пять. Учитываю такое,- при закрытом электроклапане на редукторе,- полость фильтра заполнена жидким газом. Значит надо питать редуктор с другого входа.. и он есть. Слева от фильтра,- в редукторе есть технологическое отверстие,- используемое для сверления канала при его изготовлении... И потом закрытое резьбовой заглушкой. И канал тот идет туда, куда надо,- в полость первой ступени редуктора. И как итог,- вместо той резьбовой заглушки вворачиваем переходник с электроклапаном, питаем оба электроклапана через через переключатель "запуск-прогрев///работа" и подсоединяем к вновь установленному клапану или  выход паровой фракции газа из основного баллона, или маленький отдельный баллон.

Я не понял, зачем так? У меня ГБО2 всегда авто заводится на газу и зимой (до -5), а летом тем более. Раз в неделю немного проеду на бензине.

Петрович, у ГБО второго поколения отсутствует обогащение топливной смеси на режимах разгона (в карбюраторе для обогащения смеси на режиме разгона есть ускорительный насос), поэтому динамика автомобиля при работе на газу ощутимо хуже, чем при работе двигателя на бензине. Вот я и опробовал способ избавиться от этого недостатка,- получил нужный эффект,- при разгоне автомобиля редуктор начинает обогащать смесь. И получилась очень хорошая динамика,- нет разницы,- что на бензине, что на газу автомобиль разгоняется одинаково резво. Это что касается редуктора. Что же касаемо зимнего запуска,- во-первых, "холодный" запуск при жидкой фракции,- переохлаждаются мембраны и резиновые накладки клапанов, что сильно укорачивает срок их службы. К тому же холодный запуск на газе,- это не экономично. Почему?- мы используем пропан-бутановую смесь. Зимняя от летней отличается чуть большим содержанием пропана. Температура испарения пропана минус 41,5 градуса, а вот бутана,- ноль градусов (по Цельсию). То есть при температуре ниже нуля бутан находится в жидком состоянии. И до прогрева двигателя -редуктора,- бутан поступает в цилиндры движка не в виде газовой смеси, а в виде капелек.... и в процессе сгорания напрямую бутан (до прогрева)- не участвует,- просто испаряется при сгорании пропана в цилиндрах двигателя ( для сгорания уже бутана просто нет воздуха в смеси)- и в результате просто выходит из выхлопной трубы.

Зимой буду греть на бензине.

Разница при работе двигателя на бензине и газу - в скорости сгорания топливной смеси, скорость горения газовой - меньше, чем бензиновой. Для коррекции разницы в скоростях горения смесей - зажигание при работе на газу должно быть более раннее. Дальше - о простом карбюраторном движке с ГБО 2-го поколения. Вот мы сделали момент зажигания пораньше, ездим не нарадуемся. Пока ездим... а вот когда начинаем заводить мотор при достаточно раннем зажигании - получаем ранние вспышки в цилиндрах - приостанавливающие коленвал и затрудняющие запуск. Причина - при запуске мотора во впускном коллекторе появляется разряжение и вакуумный корректор трамблёра "затаскивает" момент зажигания в слишком раннее. Логично было бы отключать вакуумник от коллектора на момент запуска. Электроклапаном. Идеально подходит электроклапан системы ЭПХХ, распространённый и недорогой. Вот он                                                                                
Подключение его просто - пластиковая НАКЛОННАЯ трубка - к трамблёру, металлическая (надо снять резиновый грибок-заглушку и войлочное кольцо)- к месту забора разряжения - штуцеру  впуск. колл. или к карбюратору. Электрика - один контакт клапана - на массу, второй (любой)- к втягивающему стартера - на малый болт (куда подаётся напряжение от промежуточного реле для пуска мотора).

Кто ездит на газу, в холода сталкиваются с необходимостью предварительного прогрева мотора на бензине, для нормальной работы редуктора ГБО (для штатного испарения сжиженного газа в испарительной камере). Но давно появилась мысль (у него была мысль и он её думал...)- сделать предварительный подогрев редуктора, от аккумулятора. Плюсом при этом являлось бы "оживание" аккумулятора. Из правильных советов зимнего запуска двигателя - "перед запуском включить фары минут на пять на неработающем моторе - для "оживания" аккума" - но зима не только холодная, но и большая, светить в неё фарами? ...   вот и возникла идея подогревать редуктор ГБО и одновременно "будить" аккумулятор. Практическая реализация - существуют т.н. "тосольные" свечи накала, предназначенные для быстрого прогрева современного дизеля (блок из четырёх таких свечей врезан в контур циркуляции антифриза дизеля. Отличие таких свечей от обычных накальных (для запуска дизеля) - рабочее напряжение - 14 вольт вместо 11 "накальных" и возможность длительной работы (в антифризе). Выбрал свечу SV-197 (Рено-Меган), недефицитная, цена 110 грв. Присмотрел место для установки свечи в тосольной камере редуктора. При установке было искушение просто врезать свечу штатной резьбовой частью - геометрия позволяет (но - впритык). Но был бы риск выкрашивания узкой перемычки по краю отверстия под резьбу свечи. Поэтому выбрал иной путь, преодолев первоначальное искушение - в отверстие диаметром 6 мм. установил только греющуюся часть свечи, изготовив простой кронштейн. Фиксация резьб и герметизация - фиксатор резьбы (розовый, гелевый, американский - раб. температура до 150 гр.). Как это выглядит
    Собранный редуктор, около кронштейна виден штуцер дренажа конденсата вторичной камеры редуктора    Пока редуктор был разобран - сделал фото захода дренажа во вторичную камеру (вместо болта для слива конденсата (резьба М8 нормальная)).                                    
Для подачи питания на  свечу нагрева редуктора выбрал обычное часовое реле времени РВ-6 (выдержка до семи минут, две группы контактов на замыкание по 10 ампер и контакты - серебряные) - вот так выглядит реле времени


Питание на реле взял с силового вывода генератора (он соединён напрямую с "плюсом" аккума - через низковольтный авиационный тумблер-автомат на 20 ампер). Перед запуском поворачиваю ручку реле, оно начинает тикать, подаёт питание на свечу, потом, через семь минут - щелчок, редуктор нагрелся градусов до пятидесяти - и лёгкий запуск на газу. При желании - сразу после запуска снова включаю реле на нагрев, опять на семь минут (скоммутировал проводку в своём авто - при работе реле и нагреве свечи клапан регулировки температуры редуктора закрыт и циркуляции антифриза, пока он холодный - через редуктор нет).

Гениально! Но очень много в этом проекте зависит от состояния АКБ.
Все таки греть 5-7 мин для старого АКБ смерть. А вот толкнуть стартер на 5-10 сек он вполне может.

Петрович пишет:Гениально! Но очень много в этом проекте зависит от состояния АКБ.
Все таки греть 5-7 мин для старого АКБ смерть. А вот толкнуть стартер на 5-10 сек он вполне может.

Петрович, с Рождеством и наступающим НГ! я тоже так думал ... потом - сделал опыт - заряженный полудохлый аккум первое - включал на стартер "холодным", второе - давал аккуму ток разрядки пять ампер на восемь минут - и тоже включал на стартер ... так вот, после "разогрева" аккумулятор крутил стартер намного бодрее.

Чего ещё про ГБО - про установку и ревизию редуктора. Практически все используют редуктор Томасетто АТ-07, второго поколения. Вещь правильная, надёжная. Но у меня есть уже опыт установки и ТО редукторов Томасетто. Парадокс - чаще всего мне встречался дефект ТОСОЛЬНОЙ мембраны, абсолютно не нагруженной. Дефекты были связаны с выдавливанием резины в просветы каналов редуктора - просвет канала холостого хода практически перекрывается (исчезает холостой ход) и в отверстии регулировочной  пружины "чувствительности" - выдавленные фрагменты мембраны заклинили пружину посередине - такие дефекты встречались чаще всего. Кроме того, часто центры отверстий в тосольной мембране не совпадают точно с центрами отверстий в алюминиевых деталях . Поэтому совет, при установке или ТО редуктора - не лениться разобрать редуктор и ревизовать эти места.

Петрович, вот я как-то делал опыты, разбираясь с особенностями работы авт. акм. в холоде. К акм. подключал мультиметр, подключал нагрузку, обеспечивающую ток приблизительно 1/10 ёмкости (шесть-десять ампер) и следил за показаниями мультиметра. Картина была такая - сначала напряжение уменьшалось где-то на 0,3-0,4 вольта, потом небольшой по времени участок стабильного напряжения, потом рост напряжения снова на 0,3-0,4 вольта и стабильное напряжение. Вот в точке прекращения роста напруги аккумы и отдавали максимальный стартовый ток - аккум. под небольшой нагрузкой "просыпался". Оптимально пять-семь минут нагрузки для "разогрева" аккумулятора - и стартер крутил мотор повеселее. У старых аккумов зависимость была такая же.

Всё правильно. Но старый АКБ понятие разное. В одном старом может быть остаточная емкость 30Ач, в другом 7Ач.
Оба крутнут стартер. Может и не очень весело, да и не в сильный мороз. Но после прогрева у второго сил не останется.
Я на Осколе проводил тесты АКБ. НРЦ 12.6Вольт. Нагрузка автолампа 21Вт. У всех сначала провал до 12.2 затем отскок до 12.3 и почти ровное плато у среднего за три часа до 12.0
и резкий обвал через 10 мин до 11.5 у слабого.
Так вот старый (средний) будет жить долго. Старый (слабый) полутруп

У меня Газ установка 4-го поколения. На газу заводить можно только в экстренном случае. Холодный редуктор,мембрана выходит из строя и т.п.
Как на 2 поколении точно не знаю... сосед в гараже говорит,что заводит на газу... вопрос такой- на втором поколении в редукторе ничего не портится от заводки на газу? Я к чему...если прогреть свечкой редуктор и завести,то холодная жидкость сразу остудит его и ... холодная мембрана и т.д. Может всё таки для двигателя и для редуктора полезнее прогревать до рабочей температуры бензинчиком ?...

Bowman пишет:...если прогреть свечкой редуктор и завести,то холодная жидкость сразу остудит его и ... холодная мембрана и т.д.   Может всё таки для двигателя и для редуктора полезнее прогревать до рабочей температуры бензинчиком ?...

Владислав привет! Немного не так - в моём авто нет обычной постоянной циркуляции антифриза через редуктор ( у УАЗа центральная компоновка двигателя и в моторном отделении редуктор перегревается, поэтому сделал систему  https://caravan.forum2x2.com/t538-topic#12647   (мой первый пост в этой теме) получения постоянной температуры газа (выбрал 40 градусов) клапаном, упр. простой схемой)- так вот, сейчас до температуры антифриза 30 градусов - система рег. клапана отключена, клапан закрыт и циркуляции антифриза через редуктор нет. Свеча подогрева находится в тосольной камере редуктора, как раз под испарительным колодцем. Сразу после запуска двигателя генератор повышает напряжение и на свече накала (повторно включаю реле времени ещё на семь минут)- поэтому переохлаждения редуктора до прогрева двигателя нет. Почему я выбрал греть именно редуктор?- ну, во-первых, греется не весь редуктор (как и при нагреве циркулирующим антифризом)- а только меньшая часть, отделённая от большей тосольной мембраной, а во-вторых, мне надо (по режиму использования авто зимой на природе на выездах) "будить" аккум. после "спячки" в холоде в течении нескольких дней, именно поэтому выбрал вариант предварительного нагрева первой ступени редуктора. ( за семь минут аккумулятор "просыпается") Расход энергии небольшой - потребляемый ток - 12 ампер в течении семи минут, 12амп. х 7 мин. = 84 ампер-минуты, переводим в привычные нам ампер-часы - 84 а.мин. / 60 = 1,4 ампер-часа, что при ёмкости акккумулятора 60-80 амп.-часов - в общем-то немного. P.S. есть способ "быстрого старта" без прогрева редуктора - когда постоянно ездишь (например такси) - греть зону испарения газа в редукторе. Подсмотрено у Mirza77 - вместо бронзовой заглушки испарительной камеры редуктора вворачивается футорка со свечой накала (питание её диммируется во избежание перегрева) - и питание на неё подаётся за три секунды до вкл. стартера - и жидкий газ после клапана подачи газа на редукторе ГБО сразу попадает в испарительную камеру с горячей свечой. Выглядит так


                                                                                                   P.P.S.  мощность подогрева редуктора ГБО для средней машины оценивается приблизительно в 200-300 ватт - на холостом ходу меньше, в движении - больше (немного). При уже запущенном двигателе, напряжение в бортовой сети уже 14,4 вольта, ток через свечу нагрева тосола протекает 14 ампер, мощность как раз и получается порядка двухсот ватт, что и нужно.

Привет,Кирилл!) Теперь всё понятно. Продуманное решение ... Да и аккуму от
такого расхода Ач ничего не будет

Задачу пуска двигателя на газе, без предварительного нагрева и "насилования" редуктора можно решить достаточно просто - вместо бронзовой заглушки испарительного колодца редуктора ввернуть штуцер, соединённый шлангом с небольшим баллоном (пару литров)- с забором паровой фракции (без редуктора, только с краном или обычным электромагнитным клапаном). В испарительный колодец при штатной работе редуктора от клапана редуктора поступает жидкий газ, а так - будет поступать паровая фракция ... после запуска двигателя и небольшого прогрева - переход на питание от штатного большого баллона. Небольшой недостаток - при температуре ниже "0" градусов - будет из малого баллона вырабатываться только пропан (темп. кипения его - 41,5 градуса)- а бутан (темп. кип. -0,5 градуса)- будет оставаться. Чего я перешёл на заводку на газе - если машина умная, ну там Туксон или Опель - её "мозги" в любом режиме строго дозируют топливную смесь, а карбюратор при прогреве мотора гонит переобогащённую смесь, избыток бензина в смеси частично конденсируется на стенках цилиндров - разжижая и смывая масляную плёнку (и режим прогрева на бензине при питании мотора карбом - очень плох для цилиндро-поршневой группы) - в  инжекторном движке этот эффект намного слабее. Газовая же смесь при любой температуре мотора - с масляной плёнкой на поверхности цилиндров никак не взаимодействует. P.S. ну и ещё - у УАЗа штатно стоят два бензобака, вместо большого - уже стоит газовый баллон, вот есть идея - вместо второго (резервного) бака тоже поставить газ. баллон, резервный - литров на тридцать, полностью отказавшись от бензина.

поправил тему.